За 8 дней Чемпионата организаторам удалось провести 11 туров соревнований. Хотя, опасаясь неустойчивой погоды , соревновательный процесс по возможности уплотнялся. Так некотрые упражения совмещались в одном полете.
Традиционно, разигрываются технические и навигационные группы упражнений.
19 августа, воскресение
1 полёт – 4 упражнения! Организаторы соревнований, опасаясь не успеть «поставить» необходимый минимум упражнений пока не испортилась погода, подготовили серию упражнений, которые нужно было выполнить в течение одного полёта:
Упражнение №2 (упражнение №1, посадка на точность, было разыграно в субботу) – полёт по известному маршруту (5 прямых участков) с заявленной путевой скоростью и поиском знаков.
Упражнение №3 – touch-and-go) на точность в палубу с работающим двигателем на другом аэродроме.
Упражнение №4 – полёт по известному маршруту (4 дуговых участков) с заявленной путевой скоростью и поиском сфотографированных объектов.
Упражнение №5 – посадка с полной остановкой (full stop landing) на точность в палубу (выключение двигателя – на усмотрение пилота) на аэродроме взлёта.
После посадки на аэродроме взлёта участники соревнований должны были зарулить в так называемую «карантинную зону», где им отводилось 15 минут на подготовку и сдачу отчёта по выполненным упражнениям № 2 и 4.
Очки № 2 и 4 начислялись следующим образом:
- за каждый найденный и правильно обозначенный на карте (погрешность < 2 мм) знак или объект: 200 очков;
- за неточно обозначенный (погрешность > 2 мм) на карте знак или объект: 0 очков;
- за правильный пролёт (на удалении не более 200 м) над каждым из ППМ или «ворот»: 200 очков;
- за точное прохождение всех «ворот» по времени (± 3 секунды): 200 очков.
Штрафные очки в упражнениях № 2 и 4 начислялись:
- за каждую секунду отклонения от расчётного времени прохождения «ворот» и ППМ: -3 очка;
- за отрыв при взлёте ЛА вне палубы: -20% очков за это упражнение;
- за неправильно обозначенный на карте (погрешность > 5 мм) знак или объект: -200 очков;
- за неправильно идентифицированный знак или объект: -200 очков;
- за движение по маршруту в обратном направлении: -50% очков за упражнение;
- за нарушение «карантина»: -100% очков за упражнение;
- за подачу отчёта позднее, чем через 15 минут времени в «карантине»: -10% очков за упражнение.
В упражнениях № 3 и 5 (посадки в палубу) очки начислялись как обычно: за одновременное касание обоими основными колёсами:
- в полосе 0-5 м от порога палубы – 250 очков;
- 5-10 м – 200 очков;
- 10-15 м – 150 очков;
- 15-20 м – 100 очков;
- 20-25 м – 50 очков;
- 25-100 м – 25 очков.
За касание любой части ЛА поверхности ВПП вне палубы (как «недолёт» так и «выкатка») – 0 очков за упражнение на точность посадки. За грубую посадку ЛА в палубу, приведшую к его повреждению и неспособности двигаться дальше без посторонней помощи – также 0 очков.
Следует однако особо отметить, что на 11-м Чемпионате мира по СЛА в правила начисления очков за упражнении на точность посадки внесли одно существенное изменение. Если раньше очки считались по тому месту, с которого оба основных колеса находились в постоянном контакте с землёй, (т.е. когда ЛА прекращал прыгать), то сейчас очки зачислялись по первому месту, где оба основных колеса касались земли (т.е. прыжки допускались). Такое решение перед чемпионатом приняла комиссия ФАИ по СЛА (CIMA).
20 августа, понедельник
Упражнение №6 – продолжительность полёта с ограниченным запасом топлива (7 кг для одноместных и 10 кг для двухместных ЛА). Топливо можно было вырабатывать полностью (в отличие от предыдущего чемпионата Европы 2006 года в Германии, где в упражнениях с ограниченным запасом топлива, во избежание вынужденной посадки вне аэродрома при полной выработке топлива, был установлен минимальный остаток топлива – 3 кг). Зона полётов ограничена – границы были указаны на карте, высота – не более 2400 м. Время замерялось не от момента взлёта и до момента посадки, а с момента выхода из зоны аэродрома – круга с радиусом 1 км до момента возвращения в этот круг непосредственно перед посадкой на аэродроме. Это было сделано по соображениям безопасности – чтобы участники, вырабатывающие остатки топлива, не «скучивались» над аэродромом.
21 августа, вторник
Упражнение №7 – полёт по частично известному маршруту с заявленной путевой скоростью, с поиском знаков и объектов. Известная часть заданной линии пути состояла из двух концентрических дуг. Участники должны были сначала начать лететь от ИПМ по внешней дуге до нахождения знака, обозначающего переход на внутреннюю дугу. Затем лететь по прямой к центру дуги (т.е. по радиусу) до точки пересечения с внутренней дугой, а от неё – вдоль внутренней дуги до нахождения знака перехода на внешнюю дугу и т.д. Таких переходов, по условиям упражнения могло быть до 10 (на самом деле было 5). Каждому пилоту были выдано по 2 набора из 6-ти фотографий искомых объектов. Один набор содержал фотографии объектов в северной части маршрута, другой – в южной. Это было сделано для облегчения поиска объектов, так как упражнение и без того было достаточно сложным. Очки за это упражнение начислялись аналогично тому, как в предыдущих «навигационных» упражнениях.
Упражнение №7 заканчивалось в воздухе – после прохождения КПМ. После него, с момента возвращения в зону аэродрома, а точнее в аэродромный круг полётов над аэродромом, начиналось упражнение №8 – посадка на точность в палубу с работающим двигателем. Кстати, это было типичным для этого чемпионата – каждое возвращение с маршрута на аэродром сопровождалось посадкой в палубу, которая считалась отдельным упражнением. Таким образом организаторы добились того, что формально провели необходимое количество упражнений при минимальных затратах по времени, в условиях, когда ухудшение погоды могло сорвать проведение чемпионата. (А погодные условия были таковы, что такая возможность реально существовала.)
22 августа, среда
Утром, вследствие невозможности проводить соревнования из-за сильного ветра (6-12 м/с) организаторы чемпионата объявили день отдыха. Разрешили свободные полёты, организовали тур на автобусе в Прагу для желающих (расстояние до Праги – километров 200). Мы в Прагу не поехали – решили остаться и немного потренироваться, поскольку неудачно слетали предыдущее упражнение (почти такое же, которое мы подготовили для себя сами, но не успели слетать перед чемпионатом). Ветер после обеда ослабел и мы полетели тренироваться…
23 августа, четвергС утра снова был сильный ветер и в первой половине дня упражнений не было. После обеда, ближе к вечеру, когда ветер поутих организаторы, чтобы не пропал даром этот день соревнований, решили всё-таки провести одно упражнение. Это было упражнение на точность посадки с выключенным двигателем. Но в отличие от упражнения на точность посадки со временем, которое выполнялось параллельно двумя потоками для сокращения времени, это упражнение выполнялось последовательно одним потоком участников, поскольку по соображениям безопасности организаторы установили жёсткое правило для этого упражнения: взлёт и набор высоты – левым кругом, а снижение после выключения двигателя и заход на посадку – правым. Это было сделано для того, чтобы взлетающие и снижающиеся ЛА не мешали друг другу. Интервал между взлётами ЛА был небольшой – 3-4 минуты. ЛА взлетали с одной палубы, а садились на другую палубу на противоположном конце ВПП – опять же в целях безопасности полётов. Это и было упражнение №9 (поскольку предыдущие отменили по погодным условиям).
24 августа, пятница
С утра было объявлено навигационное упражнение – полёт по частично известному маршруту с заявленной путевой скоростью, с поиском знаков и объектов. Но на этот раз известная часть маршрута – четыре прямых отрезка, соединяющих ИПМ, Ц1, Ц2, Ц3 и КПМ. Ц1, Ц2, Ц3 – это центры дуговых участков маршрута, радиусы которых заранее были неизвестны участникам. Их нужно было определить в полёте по знакам, выложенным на известных участках маршрута, прочертить дуговые участки и лететь вдоль них, разыскивая объекты, фотографии которых были выданы (2 набора по 6 фотографий – один набор для северной, другой для южной части маршрута), и знаки. Если участник не находил знак, обозначающий начало дуги, то по условиям упражнения он должен был продолжать лететь по прямой до центра этой дуги, затем – по прямой к центру следующей дуги до знака, обозначающего начало этой дуги, а после него – вдоль этой дуги (или опять по прямой к её центру, если знак начала этой дуги не найден) и т.д. В конце концов участник должен был пролететь маршрут, состоящий из чередующихся 4-х прямых и 3-х дуговых участков, – если он нашёл все знаки, обозначавшие начало дуговых участков маршрута. В ИПМ, КПМ и где-то на прямых участках маршрута были «ворота», в которых контролировалось время прохождения маршрута. Очки за это упражнение начислялись аналогично тому, как это делалось в предыдущих навигационных упражнениях. И, как обычно, за этим упражнением (после возвращения с маршрута на аэродром) следовало упражнение на точность посадки в палубу с работающим двигателем.
Организаторы чемпионата хотели успеть поставить в этот день ещё одно упражнение и поэтому поторопились отправить участников в полёт пораньше, не дождавшись, когда полностью рассеется утренняя дымка на всём маршруте. В результате им пришлось отменить это упражнение (и следовавшее за ним упражнение на точность посадки с работающим двигателем), как только вернулись с маршрута участники, взлетевшие первыми. В северной части маршрута, в предгорьях, стояла такая густая дымка и низкая облачность, что кое-где видимость упала километров до трёх. Какие могут быть соревнования в таких условиях – тут бы не заблудиться и безопасно вернуться на аэродром! Как только мы оказались в этих условиях, то подумали, что, скорее всего, это упражнение отменят по погодным условиям. Но мы всё-таки не заблудились и не «сошли с дистанции», а продолжили это упражнение до конца, – тем более, что в южной части маршрута погодные условия были нормальными. Когда же мы вернулись на аэродром, то наши предположения подтвердились – организаторы остановили выполнение упражнения и многие участники остались на аэродроме. Хотя, по моему мнению, если бы организаторы не торопились, а подождали пару часов, то это упражнение не пришлось бы отменять, поскольку погода спустя некоторое время улучшилась.
На этом решено было закончить соревнования, но представители некоторых команд на заключительном брифинге настояли на проведении еще одного упражнения – видимо кто-то хотел сделать финишный рывок.
После обеда – упражнение №10 – снова навигационное! (Хотя накануне организаторы планировали провести ещё одно «техническое» упражнение с ограниченным запасом топлива, но из-за вчерашней отмены навигационного упражнения изменили свои планы, поскольку по существующим правилам навигационных упражнений должно быть не меньше половины.) Но на этот раз попроще – с известным маршрутом (3 прямых участка и 2 дуговых). И, как обычно, – 2 набора по 6 фотографий – по одному набору для северной и южной части маршрута. И, по традиции, после возвращения с маршрута – упражнение №11 – посадка на точность в палубу с работающим двигателем. На этот раз погода «не подкачала» и эти упражнения пошли в зачёт соревнований.
Это были заключительные упражнения, после которых начался процесс подсчёта очков, рассмотрения жалоб и протестов команд (к сожалению, столь типичный для соревнований такого уровня), бесконечной корректировки результатов соревнований и ожидания окончательного решения судейской команды…
